RETROFLEET : La sécurité comme moteur

Emmanuel Flahaut fonde en 2020 la société RETROFLEET , juste après l’arrêté « Rétrofit » qui a permis la structuration de cette activité. Depuis, il en occupe le poste de Président-directeur général. Il répond aux questions de l'ANATEEP

Transports scolaires - Que représente RETROFLEET sur le marché du rétrofit, notamment dans le transport scolaire ?

Emmanuel Flahaut – Très rapidement, nous nous sommes concentrés sur la transformation d’autocars thermiques vers la motorisation électrique. RETROFLEET a ciblé les autocars effectuant des services scolaires ou des petites lignes interurbaines. Ces véhicules conçus par les constructeurs d’origine pour réaliser 800 000 à 1 million de kilomètres font peu de kilomètres chaque jour. Ils sont donc en très bon état général même après 10 ans en circulation. Par ailleurs, leur configuration est particulièrement propice au rétrofit : place dans le compartiment moteur, robustesse des véhicules, existence de soutes … Enfin, RETROFLEET a travaillé en étroite collaboration avec les experts techniques d’opérateurs de transport pour tenir compte précisément des besoins d’exploitation, d’entretien et de maintenance dans une optique de facilité et de garantie de continuité de service de ces autocars rétrofités. Au-delà de ces enjeux techniques, le symbole es très fort : grâce à nos solutions de décarbonation, les autorités organisatrices des mobilités (AOM), Régions ou intercommunalités et leurs opérateurs transportent au quotidien des milliers d’ élèves dans des véhicules fortement décarbonés.

Dans le domaine des transports, le transport scolaire est souvent le parent pauvre des innovations : il est avec le rétrofit le fer de lance de la décarbonation des autocars du quotidien !

Dans un secteur très concurrentiel, nous avons dès le départ souhaité travailler sur un coût de transformation des véhicules qui devait nous permettre d’être comparé aux véhicules diesel équivalent et pas aux véhicules électriques neufs... C’est ainsi que nos véhicules sont au même prix que leur équivalent diesel, avant toute prime de l’Etat. Par ailleurs, nos autocars rétrofités sont éligibles aux Certificat d’Économies d’Énergie (CEE). Ces primes CEE permettent d’accélérer la décarbonation des flottes d’autocars.

D’ici la fin de l’année 2025, nous aurons 200 autocars en circulation en France, soit plus d’1 autocar électrique sur 3 ! En parallèle, nous nous développons en effet sur d’autres marché en Europe dont l’Italie.

Les autocars Crossway by RETROFLEET bénéficient du label Origine France Garantie depuis 2024. Dans un contexte où l’industrie en France connaît des difficultés, RETROFLEET a permis la création de plus de 200 emplois dans le secteur industriel, de manière directe dans ses ateliers de production des kits de conversion et des packs batterie à côté de Chambéry et chez ses partenaires à Lyon, Paris, Bordeaux, dans le Jura et bientôt en Centre Val de Loire…

TS - Votre solution s'appuie sur la motorisation électrique, pourquoi avoir choisi l'électrique plutôt que d'autres solutions (comme l'hydrogène, par exemple) pour le rétrofit des bus et autocars ? Quels sont les avantages spécifiques pour le transport scolaire ?

EF - C’est la motorisation la plus pertinente ! Quand on cumule les prérequis, coûts et décarbonation, la motorisation électrique à batterie est la meilleure solution. La technologie électrique à batteries est globalement mature et fiable. La vitesse de déploiement des infrastructures de recharge (encore en phase de démarrage pour les poids-lourds) en est l’illustration. La technologie hydrogène reste moins mature pour les véhicules lourds et pose clairement des défis techniques, logistiques et économiques.

D’ailleurs, plus nous avancerons dans le temps et plus l’équation économique sera intéressante. Les coûts d'entretien sont également fortement réduits (moins de pièces mobiles, pas de vidange, pas de filtres, etc.). Le coût des batteries a déjà fortement baissé ces dernières années, rendant le rétrofit électrique plus accessible. RETROFLEET anticipe encore une baisse de coût importante des cellules et donc in fine, des packs batterie que nous produisons et donc plus largement du coût de nos transformations dans les années qui viennent.

L’application du rétrofit au transport scolaire est particulièrement pertinente. Les faibles kilométrages parcourus chaque année par les autocars scolaires font qu’ils sont encore en parfait état même après 8, 10 voire 15 ans après leur première mise en circulation. Ce sont les contraintes contractuelles imposées par les Autorités Organisatrices qui font sortir ces véhicules des parcs et non leur état général et leur fiabilité. Les rétrofiter pour leur donner une seconde vie pour encore 15 ans est totalement adapté. Ce kilométrage quotidien loin de ceux des véhicules de tourisme est adapté aux capacités de batterie proposé dans le cadre du rétrofit. Un autocar scolaire circule en moyenne seulement 110 km par jour !

TS - Quelles différences faites vous en termes d’empreinte carbone entre un bus rétrofité et l’achat d’un véhicule électrique neuf, en tenant compte de l’impact de la fabrication des batteries ?

EF – Dans le cadre d’un rétrofit, nous enlevons tous les éléments nécessaires à la chaîne de traction thermique : le moteur, la boîte à vitesses, l’échappement, le réservoir de carburant… Mais nous conservons tout le reste, par ailleurs conçu pour durer... C’est pour cela que d’un point de vue environnemental, l’impact du rétrofit est beaucoup plus faible qu’un véhicule thermique ou électrique neuf. Par ailleurs, un autocar rétrofité en électrique, c’est zéro émission directe de CO₂ et de polluants locaux (NOx, particules fines). Si l’électricité provient de sources renouvelables, l’empreinte carbone est quasi nulle. Les autocars rétrofités en supprimant les émissions de gaz d’échappement, suppriment également l’exposition des enfants à la pollution de l’air, aux abords des écoles. Les moteurs électriques sont beaucoup plus silencieux, ce qui améliore le confort des enfants et réduit la pollution sonore. Sans compter le confort pour le conducteur qui, en plus du silence dans son véhicule, n’a plus de boite de vitesse !

Le sujet a d’ailleurs été objectivé par l ’ADEME. Le gain CO2 d'un rétrofit par rapport à la mise à la casse d'un véhicule diesel et l ’achat d'un véhicule électrique neuf est de 37% et il atteint 87% dans le cadre du maintien du véhicule diesel en circulation. Nou s appelons d’ail leurs de nos voeux que les régions prennent en compte ces élément s dans le cadre de leurs appels d’offre. Certaines autorités organisatrices ont déjà franchi le pas en calant la durée maximum autorisée en exploitation à 15 ou 17 ans sur la base de la date de conversion du véhicule. Les sources de maintenance et donc d’immobilisation potentiel le du véhicule sont remplacées par des composants neufs ! Aucune raison de les arrêter !

TS - La sécurité incendie est une préoccupation majeure pour l’ANATEEP. Quels dispositifs spécifiques avez-vous mis en place au niveau du système batterie et du véhicule rétrofité pour garantir un niveau de sûreté optimal ?

EF – Pour garantir un très haut niveau de sécurité sur un véhicule rétrofité, plusieurs protections sont intégrées directement au système batterie comme au véhicule. Les batteries sont surveillées en permanence grâce à des capteurs qui contrôlent leur température, leur tension ou encore la présence éventuelle de gaz anormaux. Dès qu’un comportement inhabituel est détecté, le système électronique de gestion de la batterie agit immédiatement : il peut isoler la batterie, réduire la puissance ou déclencher une alerte claire au conducteur. En cas d’emballement thermique — un phénomène rare mais surveillé de près — l’avertissement est transmis en quelques secondes, afin que le conducteur puisse se garer et évacuer le véhicule en toute sécurité. L’ensemble de ces dispositifs, déjà utilisés dans les véhicules électriques modernes, offre le même niveau de sûreté qu’un véhicule conçu d’origine en électrique. RETROFLEET a ainsi travaillé de concert avec le SDIS de la Savoie, référent en la mati ère en France, notamment pendant les phases de tests et homologation.

Enfin, nous avons choisi une chimie de batterie, LFP, particulièrement sûre. La chimie LFP ( lithium-fer-phosphate) est considérée comme plus sûre principalement grâce à la stabilité de ses matériaux actifs qui résiste mieux aux chocs, aux surchauffes et aux surtensions que les autres chimies lithium-ion.

TS - Comment vous assurez vous de la solidité et de la pérennité des composants non remplacés (châssis, structure, sellerie, etc.) pour ces quinze années ? Sans parler de la qualité et du confort ?

EF – C’est en effet un enjeu prépondérant pour RETROFLEET. Dit différemment, pourquoi « jeter » un outil fonctionnel et totalement sécurisé ? Nous devons réinterroger nos modèles de consommation également. Dans les années 2000 et 2010, les contraintes d’âge du parc dans les contrats publics ont été réduits passant fréquemment de 20 ans à 12 ou 15 ans d’âge maximum en circulation pour faire sortir des flottes des véhicules particulièrement polluants (Euro 3, Euro 4). Aujourd’hui, l’âge moyen du parc d’autocars en France est de 7 ans quand il est de 15 ans de l’autre côté des Alpes. En termes de confort, s’il s’agit de remise à neuf de l ’intérieur du véhicule, il s’agit de prestations connus des opérateurs qui font régulièrement des reprises de sellerie, de sol, etc. Il n’y a pas si longtemps, les autocars et autobus faisaient l’objet de rénovation à mi-vie ou de grand levage. Cette pratique est encore largement présente dans le monde du rail, train ou tramway. Elle est également pertinente sur le segment de l’autocar. Nous nous inscrivons par ailleurs, dans un souci d’amélioration continu des enjeux de sécurité avec les autorités publiques. Ayant bien conscience de ces enjeux, RETROFLEET préside l’association européenne du rétrofit et nous travaillons avec les instances concernées à l ’ONU pour une réglementation internationale du rétrofit. La sécurité constitue un élément essentiel de cette réglementation à venir.

TS - La procédure d’homologation d’un véhicule rétrofité est complexe. Comment travaillez-vous avec les autorités pour garantir la conformité de vos véhicules aux normes de transport de personnes ?

EF – Chaque modification apportée au véhicule d’origine est documentée, testée et présentée aux autorités pour s’assurer qu’elle respecte les normes en vigueur pour le transport de personnes. Les normes à respecter sont identiques à celles de tout constructeur de véhicule neuf.

TS - Comment accompagnez-vous les Autorités organisatrices de mobilité ou les entreprises de transport scolaire dans cette transition, notamment en termes de formation des conducteurs et de maintenance ?

EF - Tout d’abord, RETROFLEET accompagne les Autorités Organisatrices des Mobilités et leurs opérateurs tout au long du processus. Tout d’abord, dès les premiers échanges autour d’un projet sur la base d’une analyse des pratiques d’exploitation, de l’état des sites, des besoins des opérateurs et des ambitions des territoires. Cela permet de déterminer les conditions de réussite du projet, aussi bien en termes de véhicule, de solution de charge et d’évolution des pratiques d’exploitation.

En complément de la conversion des véhicules, RETROFLEET dispose avec sa filiale Mona Energy d’une équipe aguerrie à la mise en œuvre de solutions de recharge agiles adaptées aux besoins des opérateurs de mobilité.

L’intégralité des véhicules que nous livrons à nos clients font l’objet d’un accompagnement pas à pas à destination des différentes équipes : maintenance, exploitation, conduite. L’usage est en effet un élément essentiel dans le cadre de l’exploitation des véhicules. Si les premiers conseils sont délivrés dès la livraison, un temps d’échange voire une visite sur site est systématiquement proposée à nos clients afin de permettre à tout projet de décarbonation d’avoir toutes les chances de réussir. Les véhicules convertis sont supervisés et peuvent être monitorés sur leurs consommations : celles-ci sont très différentes entre conducteurs (jusqu’à 25 voire 30 % d’écart). Notre équipe se rend régulièrement chez nos clients pour expliquer les analyses des consommations et re partager les bonnes pratiques afin d’optimiser au mieux leur usage.